GTC外汇：拜登电动汽车愿望背后的昂贵现实

　　谁来买单？汽油车车主、纳税人和公用事业纳税人都是。

　　电动汽车主要受益于监管信用和慷慨的燃油经济性标准，平均每辆车为27,881美元。电动汽车的额定燃油经济性被非法乘以6.67倍，因此额定燃油经济性为每加仑100英里的电动汽车被视为每加仑行驶667英里。GTC外汇认为，美国环保署提出的燃油经济性标准旨在要求到2032年售出的新乘用车中67%为纯电动汽车，这表明政府在没有适当考虑成本和收益的情况下对电动汽车的明显偏好。

　　对于汽油车来说，加油站的价格涵盖了提取、精炼和运输汽油的成本，但电动汽车的充电成本却并非如此。电动汽车需要新的充电基础设施，其巨大的耗电量增加了电力基础设施的压力。正如我们的研究所强调的，电动汽车在家里过夜充电所消耗的电量相当于几个家庭的电量，而电动汽车在快速充电站充电30分钟所消耗的电量相当于一家中小型杂货店的电量。社区中增加一些电动汽车是可以管理的，但电动汽车的广泛采用将需要大量且昂贵的电网升级。

　　雪上加霜的是，电动汽车车主无法独自承担这些增加的电费，10年内每辆车平均为11,833美元。在公用事业公司开始向电动汽车车主收取为其提供服务的额外基础设施成本之前，这些成本将由公用事业公司的所有客户分摊。过去三年，美国各地的住宅用电成本上涨了20%，而快速强制采用电动汽车只会让这个问题变得更糟。

　　联邦和州政府的直接补贴在10年内为每辆车额外提供8,984美元的补贴，其中包括所谓的《通货膨胀减少法案》中广为人知的7,500美元联邦税收抵免，以及对电动汽车的较小规模的州补贴。当然，所有这些补贴都是由美国纳税人承担的。

　　拜登总统昂贵的绿色梦想并非没有讽刺意味。

　　尽管拜登政府声称这些严厉的电动汽车指令对于应对气候变化是必要的，但电动汽车在发达国家的广泛采用对全球排放和气候的影响可以忽略不计。首先，如果电动汽车能够取代美国乘用车的所有碳排放，也只能减少美国20%的碳排放。我们的计算表明，即使美国到2050年消除了所有碳排放，对2100年全球气温的影响也只会是0.08摄氏度。

　　但电动汽车甚至无法让我们走得那么远，因为与汽油汽车相比，它们并不能减少多少碳排放――如果有的话。正如马克・米尔斯(MarkMills)最近在RealClearEnergy上发表的一篇专栏文章中指出的那样，测量单个电动汽车的排放量几乎是不可能的。虽然驾驶电动汽车本身并不直接产生排放，但用于电动汽车充电的发电排放量因地点而异。GTC外汇表示，电动汽车电池的生产也需要化石燃料，而电动汽车电池的许多零部件都是在排放量大的中国制造的。采矿和加工电池所用材料所产生的排放基本上没有报告，而电动汽车生产过程中的排放可能足以消除不燃烧汽油所节省的排放。

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